1533
12
Это очень интересная машина. По сути, сравниться с ней по оригинальности и универсальности мог только голландский «Фоккер» G.1, о котором шла речь в самом конце прошлого года. И, если бы Франция реализовывала не все подряд планы по строительству самолетов, а только лучшие, ох, как непросто пришлось бы Люфтваффе в 1940 году…
Но идем по порядку.
Середина тридцатых годов прошлого века была ознаменована просто бешенным интересом к двухмоторным самолетам универсального характера, из которых при минимальных переделках можно было бы получить и бомбардировщик, и штурмовик, и тяжелый истребитель, и разведчик.
Вообще идея была вполне себе, вопрос стоял только в исполнении. У кого-то все получилось, у кого-то нет. Bf.110 от «Мессершмитта» в подметки не годился G.1 от «Фоккера», а британский «Бофайтер» от «Бристоля» только-только начинал учиться летать.
Ну а интересной попыткой во Франции можно было назвать конкурс на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.
Середина тридцатых годов прошлого века была ознаменована просто бешенным интересом к двухмоторным самолетам универсального характера, из которых при минимальных переделках можно было бы получить и бомбардировщик, и штурмовик, и тяжелый истребитель, и разведчик.
Вообще идея была вполне себе, вопрос стоял только в исполнении. У кого-то все получилось, у кого-то нет. Bf.110 от «Мессершмитта» в подметки не годился G.1 от «Фоккера», а британский «Бофайтер» от «Бристоля» только-только начинал учиться летать.
Ну а интересной попыткой во Франции можно было назвать конкурс на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.
Конкурс собрал целых восемь желающих победить. И в результате появились весьма многообещающие машины: «Потэ» Р.630, «Анрио» 220, «Луар-Ньюпор» LN.20, «Романо» Ro.HO.
Истребитель от «Потэ» даже пошел в серию и показал себя вполне боевой машиной.
Истребитель от «Потэ» даже пошел в серию и показал себя вполне боевой машиной.
×
Однако, ни один из них не мог сравниться с продуктом работы коллектива фирмы «Бреге» под руководством главного конструктора Жоржа Рикара.
Самолет получился очень приличный, многие эксперты отзывались о нем как о некоем более легком предшественнике «Бофайтера», что в целом соответствовало действительности.
Конструкция была более чем современная: свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Очень много металла в конструкции, что обеспечило отличную прочность. Фюзеляж, крылья, хвостовое оперение – все было из металла.
Самолет получился очень приличный, многие эксперты отзывались о нем как о некоем более легком предшественнике «Бофайтера», что в целом соответствовало действительности.
Конструкция была более чем современная: свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Очень много металла в конструкции, что обеспечило отличную прочность. Фюзеляж, крылья, хвостовое оперение – все было из металла.
В фюзеляже, который был сделан монококом, разместили места трех членов экипажа: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Атакующее вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек «Испано-Сюиза», разместили по обе стороны летчика. Стрелка-радиста вооружили пулеметом 7,5-мм МАС 1934.
В качестве силовой установки использовали два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» 14АВ 02/03, которые выдавали по 680 л.с. на высоте 3500 м.
Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы весьма прогрессивно вращали винты в противоположные стороны, что весьма положительно сказывалось на управлении самолетом при взлете и на рулежке. Колесные стойки убирались в мотогондолы.
Процесс постройки прототипа шел так неспешно, но, правда, и заказчик не сильно так напрягал конструкторов. Строить прототип Вг.690 начали в 1935 году, а официальный заказ на самолет поступил в начале 1937 года, когда прототип уже вовсю ждал двигателей.
Но может, так оно и к лучшему случилось.
В качестве силовой установки использовали два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» 14АВ 02/03, которые выдавали по 680 л.с. на высоте 3500 м.
Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы весьма прогрессивно вращали винты в противоположные стороны, что весьма положительно сказывалось на управлении самолетом при взлете и на рулежке. Колесные стойки убирались в мотогондолы.
Процесс постройки прототипа шел так неспешно, но, правда, и заказчик не сильно так напрягал конструкторов. Строить прототип Вг.690 начали в 1935 году, а официальный заказ на самолет поступил в начале 1937 года, когда прототип уже вовсю ждал двигателей.
Но может, так оно и к лучшему случилось.
Но одновременно с заказам на машины для испытаний, нарисовались господа из военного ведомства и начали задавать всем участникам конкурса вопросы на тему того, а может ли истребитель волшебным образом превратиться в бомбардировщик или штурмовик?
Некоторые конструкторы сказали, что «просили истребитель – получите», но у «Бреге» были готовы к такому повороту событий. И вариант двухместного штурмовика если не прорабатывался, то хотя бы рассматривался.
Однако, с момента начала работ прошло слишком много времени, чтобы все можно было отыграть назад. Потому решили вариант тяжелого истребителя оставить без изменений, назвав его Вг.690-01, а постройку двухместного штурмовика Вг.690-02 начать «с нуля».
Однако, беда пришла, откуда не ожидали. Детище фирмы «Потэ» Р.630 так понравился военным, что на производство серии этих самолетов отдали весь имевшийся запас двигателей от «Испано-Сюизы».
Самолет «Бреге» ждал около года, пока ему дадут двигатели. И только 23 марта 1938 года Вг.690-01 впервые поднялся в воздух.
Некоторые конструкторы сказали, что «просили истребитель – получите», но у «Бреге» были готовы к такому повороту событий. И вариант двухместного штурмовика если не прорабатывался, то хотя бы рассматривался.
Однако, с момента начала работ прошло слишком много времени, чтобы все можно было отыграть назад. Потому решили вариант тяжелого истребителя оставить без изменений, назвав его Вг.690-01, а постройку двухместного штурмовика Вг.690-02 начать «с нуля».
Однако, беда пришла, откуда не ожидали. Детище фирмы «Потэ» Р.630 так понравился военным, что на производство серии этих самолетов отдали весь имевшийся запас двигателей от «Испано-Сюизы».
Самолет «Бреге» ждал около года, пока ему дадут двигатели. И только 23 марта 1938 года Вг.690-01 впервые поднялся в воздух.
Зато, когда он взлетел, сразу стало ясно, что «Бреге» побеждает «Потэ» «за явным преимуществом». Летные данные, управляемость, манёвренность – все было лучше у «Бреге». Неудивительно, что 14 июня 1938 года «Бреге» получает заказ на 100 самолетов в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Вг.691АВ2. А впоследствии это количество было увеличено до 204 штук.
Споры были нешуточные, далеко не все в руководстве ВВС считали, что Франции необходимо столько штурмовиков. Тем не менее, производство пошло. Сама по себе переделка не была сложной, основной переделкой стала установка вместо кабины штурмана бомбового отсека на 8 бомб по 50 кг.
Одну пушку, правда, пришлось убрать. Так что в распоряжении летчика осталась одна 20-мм пушка HS404 по правому борту в передней части фюзеляжа. Вместо второй пушки установили два пулемета МАС 1934 калибра 7,5-мм. И добавили еще один пулемет 7,5-мм, который стрелял наклонно вниз-назад. Ну и штатный пулемет 7,5-мм для обороны задней полусферы у стрелка-радиста.
Для нормального размещения бомб пришлось немного увеличить носовую часть самолета, на 0,3 м. Бомбы разместились, более того, стало возможным увеличить запас топлива с 705 до 986 литров благодаря установке двух баков в мотогондолах.
Споры были нешуточные, далеко не все в руководстве ВВС считали, что Франции необходимо столько штурмовиков. Тем не менее, производство пошло. Сама по себе переделка не была сложной, основной переделкой стала установка вместо кабины штурмана бомбового отсека на 8 бомб по 50 кг.
Одну пушку, правда, пришлось убрать. Так что в распоряжении летчика осталась одна 20-мм пушка HS404 по правому борту в передней части фюзеляжа. Вместо второй пушки установили два пулемета МАС 1934 калибра 7,5-мм. И добавили еще один пулемет 7,5-мм, который стрелял наклонно вниз-назад. Ну и штатный пулемет 7,5-мм для обороны задней полусферы у стрелка-радиста.
Для нормального размещения бомб пришлось немного увеличить носовую часть самолета, на 0,3 м. Бомбы разместились, более того, стало возможным увеличить запас топлива с 705 до 986 литров благодаря установке двух баков в мотогондолах.
Правда, возникли проблемы с двигателями. Мотор «Испано-Сюиза» 14АВ обладал необходимой мощностью и более того, отличался небольшим диаметром. Однако, ресурс этого мотора оказался значительно ниже того, что было заявлено фирмой. Плюс надежность была весьма ниже среднего.
Сама фирма-изготовитель «Испано-Сюиза», намучившись с этим мотором, решила перейти на двигатели водяного охлаждения. Это очень сильно подрывало перспективу серийного производства Вг.691, так как переделка под мотор водяного охлаждения требовало очень много времени. Поэтому «Испано-Сюизу» решили заменить на «Гном-Рон» 14М воздушного же охлаждения.
«Гном-Рон» развивал 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на высоте 4000 м., зато обладал еще меньшим диаметром и лобовым сопротивлением.
Так самолеты с «Испано-Сюизами» получили маркировку Вг.691, а с моторами от «Гном-Рон» - Вг.693. В остальном, кроме моторов, самолеты были идентичны. Единственным отличием в поздних сериях Вг.693 стала установка двух неподвижных пулеметов, стреляющих назад, в мотогондолах.
Сама фирма-изготовитель «Испано-Сюиза», намучившись с этим мотором, решила перейти на двигатели водяного охлаждения. Это очень сильно подрывало перспективу серийного производства Вг.691, так как переделка под мотор водяного охлаждения требовало очень много времени. Поэтому «Испано-Сюизу» решили заменить на «Гном-Рон» 14М воздушного же охлаждения.
«Гном-Рон» развивал 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на высоте 4000 м., зато обладал еще меньшим диаметром и лобовым сопротивлением.
Так самолеты с «Испано-Сюизами» получили маркировку Вг.691, а с моторами от «Гном-Рон» - Вг.693. В остальном, кроме моторов, самолеты были идентичны. Единственным отличием в поздних сериях Вг.693 стала установка двух неподвижных пулеметов, стреляющих назад, в мотогондолах.
Одновременно на базе Вг.693 был разработан тактический разведчик Вг.694. Разведчик сохранил возможность использования в качестве штурмовика, правда, для этого его нужно было серьезно довооружать. Экипаж разведчика состоял из трех человек, на месте штурмана разместили наблюдателя с аэрофотоаппаратом, а вооружение сократили до одного неподвижного курсового пулемета и подвижного пулемета у стрелка-радиста.
В войска «Бреге» Вг.691 и 693 начали поступать в войска в октябре 1939 года. В летных частях отношение было неоднозначное, летчикам самолет понравился, а вот техсостав был явно не в восторге. В основном, из-за низкой надежности моторов «Испано-Сюиза», хотя шасси тоже подвергалось критике.
В войска «Бреге» Вг.691 и 693 начали поступать в войска в октябре 1939 года. В летных частях отношение было неоднозначное, летчикам самолет понравился, а вот техсостав был явно не в восторге. В основном, из-за низкой надежности моторов «Испано-Сюиза», хотя шасси тоже подвергалось критике.
Первое боевое применение Вг.693 совершили 12 мая 1940 года, на колонны немцев у Тонгерена. 11 Вг.693 атаковали порядки механизированной дивизии. Немцы встретили французские штурмовики более чем жестко, сбив 7 машин из 11, а остальные повредив так, что один упал чуть позже, второй разбился при вынужденной посадке, а из двух севших на своем аэродроме один не подлежал восстановлению, поскольку был буквально изрешечен.
Вторая группа из семи самолетов, выполнявших задание в том же районе, надо сказать, потеряла только один самолет.
Вообще успех применения штурмовиков «Бреге» главным образом зависел от того, насколько внезапной была атака. Если удавалось подойти к противнику незамеченным, то потери были невелики. Если зенитчики противника успевали заметить самолеты и организовать отпор – французы несли потери.
Очень быстро был выработан следующий регламент действий: к цели подходили на бреющем полете, затем следовал набор высоты до 900-1000 метров, пикирование, на 300-400 метрах сброс бомб и уход от цели опять на бреющем.
Вторая группа из семи самолетов, выполнявших задание в том же районе, надо сказать, потеряла только один самолет.
Вообще успех применения штурмовиков «Бреге» главным образом зависел от того, насколько внезапной была атака. Если удавалось подойти к противнику незамеченным, то потери были невелики. Если зенитчики противника успевали заметить самолеты и организовать отпор – французы несли потери.
Очень быстро был выработан следующий регламент действий: к цели подходили на бреющем полете, затем следовал набор высоты до 900-1000 метров, пикирование, на 300-400 метрах сброс бомб и уход от цели опять на бреющем.
За две недели боевого применения штурмовики «Бреге» Вг.693 выполнили более 500 боевых вылетов в которых было потеряно 47 машин. В целом конструкция самолета зарекомендовала себя более чем прочной и позволяла выдерживать многократные попадания пуль и снарядов, несмотря на то, что конструкция не была отягощена бронированием.
Штурмовики возвращались на свои аэродромы, будучи изрядно повреждены огнем зениток. Очень выручала простая и ремонтопригодная конструкция машины, позволявшая быстро приводить самолеты в порядок. Например, замена двигателя занимала всего 1 час 20 минут.
Кстати, о двигателях. Как было сказано выше, «Гном-Рон» 14М развивал максимальную мощность на высоте 4000 метров. А применялся самолет на высотах от 200 до 1000 метров. Вообще-то стоило в штурмовиках использовать менее высотную версию двигателей, но подход французского военного ведомства был такой, что всю свою недолгую карьеру Вг.693 провоевал с не совсем подходящими для этого двигателями.
Штурмовики возвращались на свои аэродромы, будучи изрядно повреждены огнем зениток. Очень выручала простая и ремонтопригодная конструкция машины, позволявшая быстро приводить самолеты в порядок. Например, замена двигателя занимала всего 1 час 20 минут.
Кстати, о двигателях. Как было сказано выше, «Гном-Рон» 14М развивал максимальную мощность на высоте 4000 метров. А применялся самолет на высотах от 200 до 1000 метров. Вообще-то стоило в штурмовиках использовать менее высотную версию двигателей, но подход французского военного ведомства был такой, что всю свою недолгую карьеру Вг.693 провоевал с не совсем подходящими для этого двигателями.
Производство самолетов «Бреге» серии 690 было прекращено, когда немецкие войска подошли непосредственно к Виллакублэ и Бурже, где собирали самолеты. До этого момента в Виллакублэ было произведено 274 самолета «Бреге» серий 693 и 695, а в Бурже собрали 30 экземпляров Вг.693.
Когда Франция капитулировала, судьба штурмовиков была печальной. Три самолета были угнаны своими экипажами в Северную Африку и там их следы потерялись. Скорее всего, не получив должного ремонта, самолеты остались на каком-то аэродроме.
Все остальные «Бреге» Вг.693 и 695 были переданы в состав войск Виши. Но когда незанятая часть Франции была оккупирована Германией, то самолеты были захвачены немцами.
Проведя испытания, немецкие специалисты не выразили интереса к штурмовикам и передали их итальянским союзникам.
26 самолетов были использованы итальянцами в качестве учебных машин. Так, собственно, закончилась судьба этого весьма интересного самолета, ставшего первым реальным штурмовиком ВВС Франции.
Когда Франция капитулировала, судьба штурмовиков была печальной. Три самолета были угнаны своими экипажами в Северную Африку и там их следы потерялись. Скорее всего, не получив должного ремонта, самолеты остались на каком-то аэродроме.
Все остальные «Бреге» Вг.693 и 695 были переданы в состав войск Виши. Но когда незанятая часть Франции была оккупирована Германией, то самолеты были захвачены немцами.
Проведя испытания, немецкие специалисты не выразили интереса к штурмовикам и передали их итальянским союзникам.
26 самолетов были использованы итальянцами в качестве учебных машин. Так, собственно, закончилась судьба этого весьма интересного самолета, ставшего первым реальным штурмовиком ВВС Франции.
ЛТХ Br.693
Размах крыла, м: 15,37
Длина, м: 9,67
Высота, м: 3,19
Площадь крыла, м2: 29,20
Масса, кг
- пустого самолета: 3 010
- нормальная взлетная: 4 500
- максимальная взлетная: 4 900
Двигатель: 2 х Gnome-Rhоne 14M-6/7 х 700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 427
- у земли: 390
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Практическая дальность, км: 1 350
Скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8 400
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 20-мм пушка Hispano-Suiza 404
- два 7,5-мм передних пулемета Darne MAC1934
- один 7,5-мм пулемет Darne на подвижном креплении в задней кабине;
- один 7,5-мм неподвижный пулемет, установленный наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы снизу;
- на поздних вариантах по одному неподвижному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы;
- бомбы массой до 400 кг (8 х 50 бомб)
Длина, м: 9,67
Высота, м: 3,19
Площадь крыла, м2: 29,20
Масса, кг
- пустого самолета: 3 010
- нормальная взлетная: 4 500
- максимальная взлетная: 4 900
Двигатель: 2 х Gnome-Rhоne 14M-6/7 х 700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 427
- у земли: 390
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Практическая дальность, км: 1 350
Скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8 400
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 20-мм пушка Hispano-Suiza 404
- два 7,5-мм передних пулемета Darne MAC1934
- один 7,5-мм пулемет Darne на подвижном креплении в задней кабине;
- один 7,5-мм неподвижный пулемет, установленный наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы снизу;
- на поздних вариантах по одному неподвижному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы;
- бомбы массой до 400 кг (8 х 50 бомб)
Источник:
Ссылки по теме:
- Конспект курсанта авиационного училища
- Истребитель времен Второй мировой всплыл с черноморского дна
- Пассажирка грубо ответила на законное требование стюардессы, чем вызвала возмущение в сети: видео
- Автожир: история гибрида самолета и вертолета
- Редкие цветные фото времен Второй мировой войны
Новости партнёров
реклама
Да знаем мы,как не легко
а именно, почему же немцы не проявили интереса к французскому самолету:
"Испытывая проблемы с поставкой двигателей DB 600, Мессершмитт был вынужден заменить их двигателями Jumo 210B, которые были недостаточно мощными и могли разогнать Bf.110 только до 430 км/ч. Вооружение также было ослаблено до четырёх пулеметов MG-17.
В последние месяцы 1938 года удалось решить проблемы поставки двигателей DB 601 B-1. С новыми двигателями скорость Bf.110 увеличилась до приемлемых 537 км/ч при дальности примерно 1100 км." (с)
.
И это против максималки француза в 427 км\ч
Думаю, ответ очевиден.
Мессер был на 110 км\ч быстрее в горизонтальном полете
А это - 20%
Шах и мат для истребителя....